溢价20倍，中国汽车芯片短缺富了“淘芯人”

在他位于新加坡的小办公室里，Kelvin Pang 准备对汽车芯片下巨注。因为在他看来，汽车制造商面临的最严重芯片短缺情况还没有结束——至少在中国是这样。

Pang 已经购买了 62,000 个微控制器，这些芯片有助于控制从汽车发动机和变速器到电动汽车动力系统和充电的一系列功能，在德国，原买家提供的每件芯片的成本为 23.80 美元。

他现在希望以每个 375 美元的价格将它们卖给中国科技中心深圳的汽车供应商。他说，他拒绝了每个 100 美元或整套 620 万美元的报价，这些芯片小到可以放在汽车后座，目前在香港的一个仓库里打包。

“汽车制造商必须吃饭，”Pang告诉路透社。“我们等得起。”

这位 58 岁的老人拒绝透露他自己为微控制器 (MCU) 支付的费用，他以交易多余的电子产品库存为生，主要工作是将中国的买家与国外的卖家联系起来。在他看来，如果不这样做，这些库存将很有被报废，。

他说，过去两年，由流行病供应混乱和需求旺盛造成的全球芯片短缺已经将原本大批量、低利润的交易变成了一种可能带来财富的交易。

全球汽车芯片的订单时间仍然很长，但像Pang这样的经纪人（brokers）和成千上万像他一样的经纪人正专注于中国，中国已经成为行业其他公司正在逐渐超越的紧缩的零基础（ground zero ）。

根据路透社对五家领先制造商生产的 100 种汽车芯片的调查，在全球范围内，新订单的平均支持时间大约为一年。

为了应对供应紧张，通用汽车公司、福特汽车公司和日产汽车公司等全球汽车制造商已采取行动，通过包括直接与芯片制造商谈判的剧本来确保更好的准入，为每个零件支付更多费用并接受更多库存。

不过，根据对汽车制造商、供应商和经纪人以及中国政府下属汽车研究机构 CATARC 专家的 20 多名业内人士的采访，中国的前景更加黯淡。

尽管中国是世界上最大的汽车生产国和电动汽车 (EV) 的领导者，但中国几乎完全依赖从欧洲、美国和台湾进口的芯片。上个月结束的上海汽车中心的零新冠疫情封锁加剧了供应压力。

据中国汽车技术研究中心 CATARC 称，因此，短缺比其他地方更为严重，并有可能抑制国家的电动汽车发展势头。它表示，一个新兴的国内芯片制造行业不太可能在未来两到三年内应对需求。

就Pang先生而言，他认为中国的短缺将持续到 2023 年，并认为在那之后持有库存是危险的。他说，这种观点的一个风险是：经济放缓可能会更早地抑制需求。

每辆传统汽车和电动汽车都使用了数千种计算机芯片或半导体。它们帮助控制从部署安全气囊和自动紧急制动到娱乐系统和导航的一切。

路透社在 6 月进行的调查以英飞凌、德州仪器、恩智浦、意法半导体和瑞萨电子生产的芯片为样本，这些芯片在汽车中具有多种功能。根据分析，来自分销商的新订单平均延迟 49 周——直到 2023 年，它提供了全球短缺的快照，但没有区域细分。交货时间从 6 周到 198 周不等，平均为 52 周。

德国芯片制造商英飞凌告诉路透社，它正在“在全球范围内大力投资和扩大制造能力”，但表示外包给代工厂的芯片短缺可能会持续到 2023 年。英飞凌在一份声明中表示：“由于近几个月地缘政治和宏观经济形势恶化，目前几乎不可能对目前短缺的结束做出可靠的评估。”

台湾芯片制造商联华电子告诉路透社，由于其他领域的需求疲软，它已经能够将部分产能重新分配给汽车芯片。该公司表示：“总体而言，满足客户的总体需求对我们来说仍然具有挑战性。”

TrendForce 分析师 Galen Tseng 告诉路透社，如果汽车供应商需要 100 个 PMIC 芯片——这些芯片将电池电压调节到普通汽车中的 100 多个应用程序——他们目前只能得到大约 80 个。

中国供应紧张的状况与全球汽车制造商的供应前景改善形成鲜明对比。例如，大众汽车在 6 月底表示，预计芯片短缺将在下半年缓解。

中国电动汽车制造商蔚来汽车董事长李斌上个月表示，很难预测哪些芯片会供不应求。Nio 会定期更新其“风险芯片清单”，以避免生产所需的 1,000 多个芯片中的任何一个出现短缺。

5 月下旬，中国电动汽车制造商小鹏汽车通过在线视频请求筹码，该视频展示了一款在中国也已售罄的口袋妖怪玩具。像鸭子一样跳动的角色挥舞着两个标志：“急求”和“芯片”。

“随着汽车供应链逐渐恢复，这段视频捕捉到了我们供应链团队的现状，”小鹏CEO何小鹏在微博上发帖称，他的公司正在努力争取制造汽车所需的“廉价芯片”。

据熟悉一家中国电动汽车制造商贸易的两位知情人士透露，对变通办法的争夺已导致汽车制造商和供应商涌向中国主要的芯片交易中心深圳和“灰色市场”，销售未经原制造商授权的芯片，一家汽车供应商表示。

灰色市场存在风险，因为芯片有时会被回收、标记不当或储存在损坏的条件下。

“经纪人非常危险，”Gartner 研究总监 Masatsune Yamaji 说，并补充说他们的价格要高出 10 到 20 倍。“但在目前的情况下，许多芯片买家需要依赖经纪人，因为授权供应链无法支持客户，尤其是汽车或工业电子领域的小客户。”

Pang说，许多深圳经纪人是被价格飙升吸引的新人，但不熟悉他们买卖的技术。“他们只知道零件号。我问他们：你知道这在车里有什么作用吗？他们不知道。”

虽然经纪人持有的数量难以量化，但分析师表示，这远远不足以满足需求。

麦肯锡高级合伙人 Ondrej Burkacky 表示：“并不是所有的芯片都隐藏在某个地方，你只需要将它们推向市场。”

分析师和经纪人警告说，当供应正常化时，深圳的未售出芯片库存可能会出现资产泡沫。

“我们不能坚持太久，但汽车制造商也不能坚持，”Pang说。

先进芯片设计和制造仍落后于海外竞争对手的中国正在投资以减少对外国芯片的依赖。但这并不容易，尤其是考虑到汽车级芯片的严格要求。

Nio的李说，MCU占汽车总芯片成本的30%左右，本地厂商只是进入了用于空调和座椅控制的相对低端品类。

“我不认为这个问题可以在两到三年内得到解决，”CATARC 总工程师Huang Yonghe 在 5 月表示。“我们依赖其他国家，95% 的晶圆都是进口的。”

中汽中心高级经理Li Xudong,表示，已经开始设计和制造 IGBT 晶体管芯片的中国电动汽车制造商比亚迪正在成为国内替代品。

加州大学圣地亚哥分校政治学教授 Victor Shih 表示：“长期以来，中国将无法完全独立于芯片生产视为主要的安全弱点。”

Shih 补充说，随着时间的推移，中国可以建立一个强大的国内产业，就像它将电池生产作为国家优先事项时所做的那样。

“这导致了很多浪费，很多失败，但也产生了现在主导全球市场的两三个巨头。”